TRANSFORM

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Le Transport Aérien est-il en crise ?

Le Transport Aérien Mondial, est une économie en crise quasi permanente depuis des décennies, très sensible aux aléas de toutes natures (économiques, politiques, climatiques, industriels…). 

Notons que le cumul des résultats positifs du Transport Aérien Mondial depuis l’après-guerre (1950) est égal à zéro (source IATA). Depuis la dérégulation mondiale qui « dope » le marché depuis les années 80, les marges bénéficiaires sont faibles, et varient entre 2 et 8%.


Pourtant les marchés financiers exigent toujours plus de rentabilité, ceci en devient incompatible avec la sécurité des vols, par la multiplication des intervenants sous les avions, l’explosion de la sous-traitance en France et à l’étranger, la fatigue des agents, qu’ils soient PN (Personnel Navigant) ou PS (Personnel au Sol).

 

De toute évidence, la lowcostisation des salariés est LA réponse du monde de la finance pour augmenter toujours plus ses profits…

 

De plus, toutes les compagnies aériennes ont à faire face à l’augmentation du prix du pétrole, à l’exception notable des compagnies adossées à des pays producteurs de pétrole.

 

Si le transport aérien mondial est une activité en croissance, avec une tendance à la hausse variant entre 2 et 8 %/an, celle-ci profite surtout aux compagnies low-cost, ayant des taux de marges de près de 18 %, comme Ryanair, gavées de subventions publiques (l’argent de nos impôts !).


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Pourquoi Air France va mal ?


evolution_dette


Depuis 2008 et le début de la crise mondiale, la compagnie est déficitaire. Le groupe AF/KLM possède pourtant le meilleur réseau du monde et deux hubs performants (Roissy Charles de Gaulle et Amsterdam Schiphol). Ses taux de remplissage sont bons et sa recette unitaire (prix moyen du billet d’avion) est parmi les meilleures des compagnies Majors. Mais alors, pourquoi la dette d’Air France ne fait qu’augmenter ?

 

 1. De mauvais choix stratégiques

Depuis l’ouverture du HUB, Air France a basé sa stratégie commerciale sur le préacheminement de passagers « gratuits » sur court et moyen-courrier pour gaver les vols Long courrier à Paris.

Ce manque à gagner fut compensé jusqu’en 2008 par le Long-courrier alors très rentable. Avec la crise, les pertes s’accentuèrent, années après années, pour atteindre un déficit de 700 millions d’euros en 2011 sur court et moyen-courrier. Le développement d’activités au départ des bases province est arrivé bien tardivement. Pour rappel, la CGT, en 1996, alertait la Direction sur sa stratégie du tout HUB se résumant à mettre tous ses « œufs dans le même panier » et plaidait pour un développement de ces bases.

 

2. Les dépenses de carburant

prix_petrole

Le prix du pétrole ne cesse d’augmenter. De quoi entraîner une dérive importante de la facture carburant d'Air France-KLM qui bondit de plus de 1 milliard d'euros en 2012 par rapport aux 6,4 milliards dépensés en 2011. Le carburant représente à lui seul plus de 30 % des coûts d'exploitation contre moins de 10 % il y a 15 ans.


Le plan TRANSFORM a été calé sur un prix moyen du baril à 98 dollars alors que celui-ci était à une moyenne de 110 dollars en 2012. Transform est donc obsolète et ne pourra pas atteindre ses objectifs si le prix du baril ne baisse pas très rapidement.

 

De plus, Air France est en concurrence accrue avec les compagnies des pays producteurs de pétrole depuis que le gouvernement Sarkozy a sacrifié la compagnie en offrant aux pays du Golfe les créneaux horaires qu’ils désiraient contre l’achat de dizaines d’A380 et des contrats de constructions de centrales nucléaires pour Areva.


3. Les intérêts de la dette

Remboursement de la dette AF/KLM


cout_endetement


Pour l’année 2011, le coût de l’endettement (371 millions) représentait 46 % du résultat négatif (- 809 millions), soit près de la moitié du déficit.

La dette sera à son point le plus haut à partir du 1er janvier 2014. Il s’agira de rembourser sur trois ans, en plus de la « dette courante », les fonds levés sous forme d’obligation au milieu des années 2000 par le groupe AFKL et arrivant à échéance, pour un montant total de 4,174 Milliards.

Cette problématique se doublera d’un impératif de modernisation de la flotte, pour lequel le groupe devra aussi trouver des fonds.

 

Les sacrifices demandés au personnel sont sensés remettre d’aplomb la compagnie en 2014 alors que les vrais problèmes de remboursement d’emprunts commencent à partir de 2014… Qu’aurons-nous à donner à ce moment-là ? Il est vrai que la compagnie s’est engagée à ne pas licencier…..jusqu’en 2014.

 

4. A cause de la vente des biens de la compagnie et des dépenses de location

Face à l’affaissement de la valeur du titre et au mécontentement montant des groupes d’actionnaires, la précédente équipe dirigeante a organisé la revente partielle des biens de l’entreprise. Le but était de faire rentrer des liquidités à très court terme.

 

Elle a multiplié les opérations de Sale & Lease, c'est-à-dire la vente de biens (avions et biens immobiliers) dont Air France devient locataire auprès d’organismes financiers à qui elle les a vendus.

 

Ainsi, 45 % de la flotte de la compagnie est loué, soit 118 avions sur 260, alors même que les analystes financiers indiquent que le chiffre de 30 % est le seuil maxi à ne pas dépasser sous peine de creuser un endettement de façon dangereuse.

 

Cette politique, si elle fait entrer du cash dans les caisses à court terme, engendre d’importants frais financiers en creusant la dette. Et au final, l’opération s’avère très profitable…pour les établissements loueurs. Selon certaines études, une opération de revente/location d’un avion neuf pourrait doubler son coût final… ce que conteste la direction financière d’Air France qui ne donne pour autant pas d’arguments chiffrés.

  

5. Air France est en concurrence avec des entreprises subventionnées qui ne respectent pas les lois

Pour exemple, Ryanair monnaye auprès des aéroports et des collectivités territoriales l’ouverture de ses lignes. Le deal est le suivant : je crée du trafic et j’achemine des touristes, je demande une subvention compte tenu des frais d’ouverture d’une liaison aérienne, je reviens au bout de 18 mois en redemandant une nouvelle subvention avec la menace très explicite de fermer la ligne en cas de refus. Devant l’enjeu de la fréquentation, le développement et l’investissement économique des territoires, nombres de petits aéroports, chambres de commerce et d’industries et conseil régionaux cèdent au chantage et versent des subventions à la compagnie pour qu’elle investisse leurs terminaux et maintienne l’activité.

 

<> En tête de classement, l’aéroport de Beauvais-Tillé : Ryanair a empoché quelques 28,6 millions d’euros entre 2001 et 2006, soit près de 6 millions par an, payés par la Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Oise.

<> Suivent Carcassonne (6,5 millions sur la même période),

<> Montpellier (4,5 millions entre 2002 et 2006)

<> Rodez, dont la CCI s’est acquitté de 4,2 millions d’euros entre 2004 et 2009.

<> Il y a quelques années, Ryanair faisait un passage éclair à Reims. Juste le temps de toucher des subventions et la société low cost irlandaise filait… à l’anglaise.

<> En 2008, la compagnie a récolté 35 millions d’euros de subventions publiques, en France.

<> En 2010, elle a perçu 721 millions d’euros de subventions européennes…

<> En 2011, la compagnie aérienne low-cost a bénéficié de 793,1 millions d’euros en subventions publiques Européennes (environ 60 millions en France). En y soustrayant les bénéfices annoncés – 503 millions d’euros –, il apparait que sans subventions, Ryanair déclarerait des pertes avoisinant les 218 millions d’euros.

 

En somme, des subventions, donc de l’argent public, sont gracieusement offertes à une compagnie privée qui n’hésite pas à braver les lois sociales des pays dans lesquels elle emploie du personnel (ex : France avec un renvoi en correctionnelle pour travail dissimulé à Marseille).

 

La méthode Ryanair

Kérosène :

Un avion chargé de carburant est plus lourd qu’un avion moins chargé. Un avion plus lourd dépense davantage de carburant. Le carburant coûte cher. La compagnie fait donc pression sur ses pilotes. Ils n’ont pas le droit à une réserve de plus de 300 kg. L’équivalent de 5 minutes de vol supplémentaires… les procédures de "mayday fuel" et d’atterrissage prioritaires sont plus fréquentes de la part des pilotes Ryanair, ce qui vaut à cette entreprise des enquêtes comme celle de la direction de l’aviation civile espagnole.

 

Faire payer leur formation aux nouvelles recrues

Ryanair met à contribution les aspirant(e)s hôtesses et stewards. Ceux-ci doivent financer eux-mêmes leur formation, assurée par des agences sous-traitantes. Il leur en coûtera entre 2 000 et 3 000 euros, une partie devant être réglée dès la sélection du dossier, pour s’assurer que le candidat ne se démotivera pas en cours de vol. Mais, grand seigneur, Ryanair propose à son personnel navigant d’étaler les frais, et de les déduire mensuellement de leur futur salaire.

 

Pour en savoir plus avec le « la face cachée des Low Cost »

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Le personnel Air France coûte-t-il trop cher ?

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Chiffre d’Affaires en millions d’euros

11933

12912

14163

14764

15015

12378

13665

14057

Frais de Personnel

en millions d’euros

3704

3925

4283

4706

4694

4480

4432

4492

Rapport

31%

30,4%

30,2%

31,9%

31,3%

36,2%

32,4%

32%

 

L’accroissement de la dette n’a donc strictement rien à voir avec une quelconque explosion des dépenses de personnel comme aime à l’affirmer la direction pour justifier son plan Transform.

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 La compagnie est-elle en sureffectif ?

 surrefectif

 

Challenge 2012 a organisé la baisse de 10 % des effectifs.

Transform comporte un volet « Plan de Départs Volontaires » prévoyant la suppression de 5122 postes équivalents temps plein, qui viendraient se rajouter au précedent PDV ayant acté le départ de 1800 salariés et aux 6 430 postes non renouvelés depuis 2004.

En outre, si Transform augmente une nouvelle fois la productivité du personnel et externalise des charges de travail Air France vers la sous-traitance, il créé mécaniquement un véritable sureffectif qui n’existait pas.

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Le personnel est-il assez productif ?

productivite

En même temps que les effectifs diminuent, l’ESKO, c'est-à-dire l’Equivalence Siège Kilomètre Offert par agent ou autrement dit la productivité moyenne des salariés (PS/PN), n’en finit pas d’augmenter…

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Pourquoi l’Entreprise a-t-elle lancé le plan en janvier 2012 ?

Alexandre De Juniac a été parachuté par le gouvernement Sarkozy en septembre 2011. Dès son arrivée, un changement radical de communication s’est opéré. L’entreprise s’est soudain mise à expliquer à son personnel que les problèmes d’Air France n’étaient plus conjoncturels (évènement climatique, crises politiques et économiques mondiales…) mais structurels. En clair, le problème était dûs aux coûts trop élevés de son personnel. Cette vision est en fait la déclinaison d’une idéologie, l’ultra libéralisme, dont Monsieur De Juniac, ancien membre du cabinet de Christine Lagarde sous Sarkozy, est le garant dans ses nouvelles fonctions.

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Le retour à la rentabilité doit-il passer par une cure de rigueur pour le personnel ?

Les prêts obtenus par Air France sont calculés en fonction de « la note de risque » attribuée par les agences de notation. Plus l’entreprise est considérée « à risque » concernant sa solvabilité, plus les taux d’emprunts sont élevés. En mettant ses salariés au régime sec, Air France cherche juste à rassurer ses prêteurs.

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Pourquoi la direction veut-elle détruire les filières métiers et imposer le concept de rémunération individualisée ?

En supprimant les filières, la direction supprime en même temps tous les repères collectifs qui permettent au salarié de mesurer son évolution dans l’entreprise. Il n’y a plus alors aucune garantie pour l’agent d’avoir un développement de carrière a minima. Pour la direction, l’idée est que la carrière se fasse en fonction du « mérite ». Seulement, la notion de mérite est suffisamment floue pour que l’évolution de carrière se fasse à « la tête du client ». L’autre idée que la direction cherche à imposer consiste à mettre en compétition les salariés entre eux. La rivalité efface la solidarité et tend à rendre les salariés plus dociles et plus individualistes.

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NOS PROPOSITIONS ALTERNATIVES à Transform

  • Renégocier la dette

Les intérêts de la dette s’élèvent à 400 millions € en 201.La somme des intérêts payés aux banques depuis 2004 s’élève à 1,838 milliards, soit pratiquement l’équivalent des gains programmés par Transform.

En Europe, la Banque Centrale Européenne prête aux établissements financiers à 1 %, qui « re-prêtent» aux entreprises à des taux plus élevés. Ces taux sont calculés en fonction de « la note de risque » attribuée par les agences de notation. En empruntant directement de l’argent auprès de la BCE à 1 % sans intermédiaire, une bonne partie de la dette serait de fait effacée.

L’état français pourrait prêter de l’argent directement à la compagnie comme il l’a fait pour PSA (Peugeot Citroën) sous forme de prêt bonifié (taux à 1 %).

Dans le cadre du projet de loi relatif à la création d’une banque publique d’investissement, Air France peut bénéficier de prêts bien plus intéressants que ceux des banques. L’entreprise remplit en effet toutes les conditions requises comme son impact sur les emplois des régions et le fait que le transport aérien soit vecteur de croissance à l’exportation.


  • Interdire la spéculation des banques sur la dette

Actuellement, l’objectif des banques n’est pas qu’Air France se porte bien pour que l’entreprise lui rapporte de l’argent.

L’objectif des banques est qu’Air France reste endettée le plus longtemps possible pour que les intérêts de la dette ne cessent de croître, entraînant un coût et des frais de gestion qui à l’identique ne cessent d’augmenter. C’est pour une banque une façon de s’octroyer une rente confortable sans aucune contrepartie.


  • Faire des économies sur la facture carburant 

En 2011, la facture carburant s‘est élevée à 6 milliards d’euros pour Air France. 

La société SAFRAN, filiale du groupe SNECMA, entreprise française mondialement reconnue, est en train de développer un système électrique de roulage au sol qui permet de ne pas utiliser les moteurs. Les avions consomment environ 4 % de leur carburant au roulage. L’économie serait donc pour Air France de 240 millions d’euros chaque année (pour une facture pétrole de 6 milliards).

Seulement, c’est la low-cost EasyJet qui est partenaire de SAFRAN dans ce projet. Air France pourrait très bien s’inscrire dans la même démarche.

En outre, SAFRAN développe d’autres technologies allant dans le même sens et génératrices d’économies qui sont aussi applicables dès aujourd’hui ou à très court terme à notre industrie.


  • Ne pas payer pour les retraites chapeaux de nos « élites »

39 de nos hauts dirigeants comptent toujours se répartir la cagnotte de 75 millions d’euros pour leur retraite dorée. La crise ne touche visiblement pas tout le monde...


  • Diminuer les écarts salariaux

Mettre fin au concept de « sur homme » qui fait que certains se gavent à des niveaux de salaires indécents quand d’autres ne font que survivre.

Une promesse de campagne de François Hollande visait à réduire l’écart de salaire de 1 pour 20 entre le PDG et les salariés de l’entreprise les moins payés...

 

  • Supprimer la concurrence déloyale et faire respecter le droit

Sur court et moyen-courrier, les compagnies Low Cost se livrent à un véritable chantage auprès des régions et des Chambres de Commerce et d’Industrie pour obtenir des subventions qui rendent la concurrence déloyale. Il est facile de proposer des billets à des prix dérisoires quand ce sont en réalité les contribuables qui paient la différence. 

En janvier 2006, ce règlement européen est transposé à l’échelle nationale. Il vise à réglementer les subventions publiques pour éviter tous détournements par les low-cost. Mais voilà, Dominique BUSSEREAU, Ministre des transports du précédent gouvernement Sarkozy, a choisi de ne pas le faire appliquer.

 

  • Tenue des Assises du Transport Aérien

Nous demandons que l’Etat assume son rôle de stratège, comme il a su le faire dans le ferroviaire. Le développement du transport aérien ne peut se limiter à la vision d’une poignée de « Directeurs de passage » qui dirigent la compagnie nationale.  

La suppression de postes à Air France et l’abandon de pans entiers d’activités industrielles (sous-traitance de la maintenance, informatique, VAD…) ont aussi des impacts énormes sur le nombre d’emplois supprimés pour toutes les entreprises localisées en France et travaillant directement ou indirectement pour Air France. Ce sont des dizaines d’entreprises qui vivent des activités d’Air France.

La France a besoin d’une vision stratégique globale et à long terme pour pérenniser le secteur de l’aérien et son activité industrielle et économique.


 

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